大眾集團聯(lián)合博世，加速軟件研發(fā)
2021-12-17 09:09:21時間不等人，如何權衡自研還是合作，是擺在轉型車企面前的一道難題！
近日，有消息稱，大眾集團旗下軟件部門Cariad與汽車零部件供應商博世即將在汽車軟件領域達成戰(zhàn)略合作協(xié)議。
兩年前，大眾集團作為傳統(tǒng)汽車制造商的代表，率先提出軟件自研，并在內部成立了軟件部門Car.Software（也就是現(xiàn)在的Cariad），并誓言將軟件自主開發(fā)的占比從目前的不到10%提高到2025年的至少60%。
但后來的進展并不順利，大眾ID.車型一度深陷于軟件交付風波，后來因為軟件無法快速適應迭代升級，導致銷量表現(xiàn)不如預期。
公開數(shù)據(jù)顯示，該公司制定的今年目標是在中國銷售8萬至10萬輛純電動汽車，但今年1-10月上險量僅為3.28萬輛（高工智能汽車獨家數(shù)據(jù)），遠低于在歐洲超過20萬輛的銷售成績。
軟件交付延期、ID.系列在中國市場遇冷，南昌APP開發(fā),南昌APP制作,南昌app開發(fā)公司,南昌小程序開發(fā),南昌網(wǎng)站建設,南昌微信開發(fā),這些都給轉型中的大眾集團蒙上了一層陰影。為此，大眾集團現(xiàn)任CEO赫伯特?迪斯（Herbert Diess）差點丟掉了自己的位置。
對比之下，今年1-10月，中國品牌純電動車上險量為135.36萬輛（高工智能汽車獨家數(shù)據(jù)），占整個純電動車市場比重達到80%，新車平均價格達到16.01萬元。而這個價格區(qū)間原本是合資品牌燃油車的天下。
軟件交付延期、ID.系列在中國市場遇冷，這些都給轉型中的大眾集團蒙上了一層陰影。為此，大眾集團現(xiàn)任CEO赫伯特?迪斯（Herbert Diess）差點丟掉了自己的位置。
不過，即使被保留下來，這位在內部一直推動電動化、數(shù)字化轉型的激進派代言人，還是被削減了一部分權限。
作為妥協(xié)協(xié)議的一部分，迪斯手上更多的權力將移交給現(xiàn)任大眾汽車品牌負責人，后者在去年剛剛上任。同時，這位負責人還將加入公司董事會，并于明年夏天開始管理公司在中國的業(yè)務。
接下來，迪斯將全面負責大眾集團的軟件業(yè)務部門（Cariad），推動大眾集團轉型，但這也是其在過去幾年積極推動的內部戰(zhàn)略重組的關鍵部分。
當然為了推動智能化（軟件）和電動化轉型，大眾汽車開始另找出路，就是放棄全棧自研，與同行、科技公司等外部合作伙伴繼續(xù)合作，提高軟件開發(fā)的規(guī)模、速度和成本效益。
目前，從公開信息來看，Cariad每年可以從大眾集團獲得25億歐元（約合28億美元）的研發(fā)和業(yè)務開拓資金，并在初期主要服務大眾集團旗下的所有品牌，從大眾到奧迪、保時捷等等。
而對于此次Cariad與博世的軟件業(yè)務合作，有消息稱雙方項目在11月份已經(jīng)開始。接下來，Cariad有可能嘗試新的供應鏈關系，改變傳統(tǒng)的單一采購模式，而是深度定制開發(fā)。
顯然，對于迪斯來說，快速解決新車型在軟件能力上能夠趕超特斯拉等領跑者，已經(jīng)是當務之急。
總結：
傳統(tǒng)車企選擇軟件全棧自研技術路線難度大、周期長，而放棄軟件全棧自研意味著失去未來主動權。時間不等人，如何權衡自研還是合作，是擺在轉型車企面前的一道難題。
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